近期有消息称卡倍亿拒绝了一笔5亿元的订单，虽然经过证实为不实传闻，但这一事件反映了汽车零部件行业的困境：订单越多，亏损风险越大。根据数据显示，2026年前七个月，国内汽车行业的平均利润率仅为3.6%，而7月份更降至2.4%。这意味着一些车企卖出一辆10万元的家用车，能拿到的净利润仅为1500元。此种微薄的利润首先影响到零部件供应商，造成行业内的压力层层传导。
整车厂通过超长账期和强制降价等手段来压榨供应商。例如，账期普遍在6到9个月，部分车企甚至更长。供应商的货物送到车企后，需要等到真正装车使用才会结算，若车型滞销，零件可能长时间未使用。行业内强调的VAVE其实是技术优化汤的降价策略，迫使供应商更换低价材料，压缩生产成本。这种情况下，供应商不仅面临订单的减少，还要忍受不断被迫压价。
同时，卡倍亿的财报显示出这种困境的典型特征：虽然它的营收同比增长了22.08%，总额达到22.35亿元，但扣除非经常性损益后的净利润却暴跌了48.39%。这表明在供需极度失衡的状态下，供应商失去了议价权。
行业内的竞争非常激烈，注册的汽车零部件企业数量超过12万，而整车主机厂仅140多家，导致供应商们争相抢夺有限的订单。去年，有超过六成的零部件供应商被迫接受降价要求，部分企业年降价幅度高达20%。此外，项目周期被压缩，研发和生产的周期大幅缩短，导致供应商的成本不断上升。
面对这样的状况，一些供应商开始积极自救。卡倍亿选择优先筛单，集中资源于高附加值产品，同时开拓新领域；而另一家企业晨源则将生产线迁至马来西亚，以避免国内的激烈竞争。还有一些老牌汽配企业选择停产或注销，行业的洗牌已然加速。
在这种背景下，有关监管部门开始出台新规，以整治车企拖欠账款的问题。新规要求车企对中小供应商的款项在验收后30天内支付，最长不得超过60天。
卡倍亿的事件虽为误传，但真实的行业现状却是：表面上似乎是繁忙的生产和销售，实际上，企业的利润已大幅缩水。这种内部的内卷不仅削弱了企业的盈利空间，也损害了行业的声誉和未来的发展潜力。
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